Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     
     Популярные
       
     
     
     
     
      Subaru Impreza WRX . - Тест-драйв в России: Subaru Impreza WRX
    Категория: Тюнинг | Автор: admin | (8 мая 2012)
      Кого веселят очередные псевдо-спортивные «Калины», тем абсолютно серьезно Subaru предлагает WRX Взгляд сзади и диодная оптика этой Subaru сражает наповал. Давно мы не встречали таких гармоничных линий. И сбоку и спереди - словом, как ни взглянешь, везде Subaru WRX мила. Посмотрим каюту. Большой тахометр и красная подсветка - все это напоминает о ядреном характере автомобиля. Хорошая фактура пластика и дизайн, ничего лишнего. Разметки блока спидометра местами не очень информативны, это касается уровня температуры. Кнопки стеклоподъемников с водительской стороны жестковатые, это замечаешь при закрытии окон. Музыкальный ресивер играет довольно приглушенно, не хватает звонких высоких и крепких низов. Сидеть на полу-спортивных креслах весело, настраиваются они механическим способом. Повороты головы направо-налево и мы видим большие боковые зеркала, они хорошо помогают ориентироваться. Парктроника и навигации нет, на этот случай пригодятся собственные глаза и карта. О главном Subaru Impreza WRX - это машина-огонь. Перед автомобиля поднимается при любом нажатии на педаль газа, а стрелка тахометра свободно раскручивается до 5-6.000 оборотов. Жаль, что не хватает звука из выпускной системы. Видимо, разработчики приладили сайленсер на глушитель. Виртуозные водители смогут разогнать эту машину до сотни за 5 секунд, главное вовремя переключать передачи. В таком случае держитесь за кошелек: расход 95 бензина будет равен 16 литрам. В режиме «средней» езды WRX пьет около 12 литров на 100 км. Очень хорошие показатели для 2.5-литрового двигателя мощностью в 230 л. с. Руление нельзя назвать спортивным, отзывы на движения руками недостаточно острые, как в Opel Corsa OPC. Это и понятно, ведь мы сидим в более гражданской версии WRX, а для сорви-голов предлагается сумасшедший вариант под названием WRX STI. И подвеска WRX не такая приспортивленная - свернуть направо со МКАДА на Большой скорости, значит почувствовать немалый крен автомобиля. Зато есть плюсы: все ненормальные русские дороги приспособлены именно для WRX. Зачем? Impreza WRX пригодится в хозяйстве тем, кто любит красивые и быстрые авто-зажигалки за приемлемые деньги. За 1.000.000 рублей вы получаете мощный и абсолютно приспособленный для городских джунглей автомобиль. Конкуренты отдыхают. Плюсы Отличный двигатель и подвеска Привлекательная внешность Минусы Не острый руль Крены в поворотах Характеристики Subaru Impreza WRX Двигатель: оппозитный, 16 клапанов, 4 цилиндра, турбонаддув Объем: 2.5 л Мощность: 230 л. с. Крутящий момент: 320 Нм Разгон до 100 км/час: 5.8 с Городской расход топлива: 12-16 л Трансмиссия: 5МКП Клиренс: 155 мм Габариты: 4415х1740х1475мм Колеса: 205/50R17, литые диски OZ Racing Автор Alexander Vlasov

     (Голосов: 0)
     
      Audi A4. - Audi A4 3.0 Quattro /6200 км
    Категория: Тюнинг | Автор: admin | (11 декабря 2012)
      Ощутить в полной мере преимущества привода Quattro летом можно лишь тогда, когда на улице дождь. С дождями в Москве в июле-августе было, мягко говоря, не очень. И полный привод "отдыхал". Гораздо чаще использовалась кнопка включения рециркуляции воздуха на панели климат-контроля. В столичных пробках это спасало не только от чадящих грузовиков, но и от дыма подмосковных горящих торфяников. Но сначала нам пришлось решать некоторую проблему. В прошлой публикации мы рассказывали о досадной неприятности, которая случилась с резиной, -- на боковине переднего правого колеса появился внушительных размеров "заусенец", и ездить на такой шине было никак нельзя. Так как аналогичной покрышки в Москве мы не нашли, решение было принято кардинальное -- поменять весь комплект шин. И на тестируемой A4 появилась резина Pirelli P7 -- новинка итальянского концерна, сертифицированная для первичного монтажа, в том числе и Audi AG, и специально спроектированная для автомобилей со "спортивным" характером. Одним из решающих факторов стал и скоростной индекс, предлагаемый здесь Pirelli -- до 280 км/ч. Протектор на этих шинах изготовлен из двух частей. Первая состоит из смеси кремнийсодержащих полимеров, что гарантирует отличное сцепление как с мокрой, так и с сухой дорогой. А вторая часть, из которой делают нижний слой протектора, имеет увеличенную жесткость, и это добавляет "спортивности" резине. + Одно преимущество Pirelli P7 мы ощутили сразу -- в поворотах резина перестала "петь". Дело в том, что раньше даже в самых безобидных в общем-то закруглениях дороги, если их проходить на скорости более 90 км/ч, звук возникал такой, что пассажиры тут же начинали хвататься за ручки в салоне и судорожно проверяли, пристегнут ли ремень. - Инструкция по эксплуатации предупреждает владельца Audi A4 о необходимости регулярно контролировать уровень масла. Мы этим предупреждением пренебрегли, и зря -- при пробеге около 5000 км загорелась пиктограмма, обозначающая, что с маслом не все в порядке. "Вскрытие" показало, что щуп почти сухой. Мы долили примерно 600 граммов "синтетики", и лампочка погасла. Только вот масляный щуп оказался неизвестной нам модели, и пришлось снова листать "мануалку", чтобы понять, как найти правильное деление. + Дифференциал torsen -- основа полного привода Quattro -- отслеживает не вращение колес, а их сцепление с дорогой в "пятнах контакта". Перераспределение усилия от мотора на переднюю или заднюю ось происходит в нужный момент практически мгновенно, в соответствии с дорожными условиями. Ощутить это физически во время езды практически невозможно, условно A4 периодически делается то больше передне-, то больше заднеприводным. Здесь важнее другое: границы "дозволенного" -- прохождение крутых поворотов на максимальной скорости -- существенно расширяются, а при этом риск срыва машины в занос уменьшается. ФЕДОР АЛЕКСАНДРОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН ЗАТРАТЫ 20 ИЮЛЯ - 14 АВГУСТА ПРОБЕГ ГОРОД/ШОССЕ - 2100 КМ. РАСХОД БЕНЗИНА - 250 ЛИТРОВ. Бензин Аи-98 $90 Шины Pirelli P7 (215/55/R16) $1200 Шиномонтаж $50 Мойка $20 Масло моторное $10 Всего $1370

     (Голосов: 0)
     
      Audi A6. - Третья сила
    Категория: Тюнинг | Автор: admin | (21 ноября 2012)
      ДВЕ ПОЛЯРНЫЕ СИЛЫ МОГУТ ВЕСТИ БЕСКОНЕЧНУЮ БОРЬБУ ЗА ВЛАСТЬ. ПОКА НЕ ПРИХОДИТ НЕКТО ТРЕТИЙ И НЕ СТАВИТ В НЕЙ ЖИРНУЮ ТОЧКУ, ЗАХВАТЫВАЯ ЛИДЕРСТВО. ОН УЖЕ ПРИШЕЛ. ЕГО ИМЯ MULTITRONIC. Нуждается ли Audi A6 в особом представлении? Конечно же, нет, скажете вы, и будете правы. Но лишь отчасти. Потому что модель, презентация которой состоялась в октябре нынешнего года, является, по сути дела, принципиально новой машиной. Внешне все осталось по-прежнему, не изменились ни двигатель, ни подвеска. Новизна сконцентрировалась в одном лишь агрегате, получившем название Multitronic. Он представляет собой трансмиссию третьего поколения - автоматический бесступенчатый вариатор (CVT) с электронно-программным управлением. Он настолько изменил характер и потребительские качества автомобиля, что его без преувеличения можно назвать новым. ДВИЖЕНИЕ ПО ВЕРТИКАЛИ. Суть CVT (Continiously Variable Thansmission) вкратце такова: передача крутящего момента от двигателя к колесам осуществляется посредством двух шкивов переменной ширины с конической внутренней поверхностью, связанных между собой клиновидным ремнем. Один из этих шкивов является ведущим, другой - ведомым. Каждый шкив состоит из двух половинок, которые могут сдвигаться или раздвигаться, тем самым меняя диаметр окружности, по которой двигается ремень. За счет этого обеспечивается постоянное плавное изменение передаточного усилия в зависимости от крутящего момента и оборотов двигателя. Теоретически такая конструкция делает количество вариантов передаточных отношений равным бесконечности. А это означает, что двигатель постоянно работает в самом оптимальном режиме, его возможности используются с максимальной отдачей Название «ремень» в современных CVT весьма условно, так как он представляет собой многослойную стальную ленту с нанизанными на нее стальными же пластинками. Одной из особенностей конструкции Audi Multitronic является применение вместо такого «ремня» многозвенной цепи. Она состоит из тысячи с лишним пластинок, соединенных между собой семьюдесятью пятью парами осей. В отличие от традиционных, такой «ремень» более компактен, гибок и способен передавать более высокий крутящий момент. Существенно уменьшена вероятность продольного проскальзывания цепи, что положительно сказалось на динамических характеристиках автомобиля. Диски шкивов вариатора одновременно выполняют две главные функции: удерживают цепь в определенном положении и изменяют передаточные числа, перемещая ее в вертикальном направлении. В существующих CVT этим заведует один гидравлический цилиндр. В Audi пошли дальше и поделили эти функции между двумя цилиндрами, добавив специальный датчик крутящего момента. Главным же достижением стало более динамичное и оперативное изменение передаточных чисел, что, в свою очередь, не замедлило сказаться на улучшении реакции автомобиля на газ. Еще одно одно принципиальное отличие Multitronic: связь с двигателем осуществляется не посредством гидротрансформатора, как обычно, а через многодисковое сцепление, раздельное для движения вперед и заднего хода. Его преимущества заключаются в том, что при резком нажатии на газ передача крутящего момента происходит более оперативно, это сцепление позволяет также более точно дозировать момент, например, при движении на скользких поверхностях. Командует всем этим самообучающийся электронный блок управления, конструкция и принцип работы которого заимствованы из известной системы tiptronic. «Зашитая» в него программа способна учитывать самый широкий спектр возможных ситуаций и стилей вождения: от самого экономичного до суперспортивного. РЕЖИМ ЛИДЕРА. Что же это дает на практике? Исследования, проведенные Audi AG, показали, что модель A6 c двигателем 2,8 и укомплектованная трансмиссией Multitronic по динамике существенно превосходит свой аналог с tiptronic: разгон до «сотни» оценивается в 8,1 сек. против 9,4. Что касается традиционной «механики», то здесь отрыв не столь очевиден: 8,1 сек. против 8,2. А вот по экономичности в смешанном цикле, по данным производителя, Audi A6 Multitronic выигрывает у «консерваторов»: 9,7 л/100 км против 10,6 у «типтроника» и 9,9 у «механики». Подобно известному tiptronic, новая трансмиссия имеет автоматический и ручной режимы управления. Полностью автоматический обеспечивает плавный и динамичный, очень комфортный разгон. Такое впечатление, что автомобиль снабжен электромотором. Если проследить в это время за стрелкой тахометра, то можно увидеть весьма необычные вещи. Особенно впечатляет, когда при резком нажатии на педаль газа на скорости около 70 км/ч стрелки тахометра и спидометра сначала двигаются синхронно, а затем, когда показания первого достигают примерно 4500 об./мин., стрелка тахометра возвращается обратно, тогда как скорость продолжает расти. В автоматическом режиме работа Multitronic напоминает работу современного «автомата» с той разницей, что машина реагирует на газ более оперативно и отсутствуют даже малейшие намеки на толчки при переключении передач. Только максимальные обороты двигателя на каждой передаче не превышают 5000 - видимо, в целях экономии топлива. Для более активных драйверов предусмотрен «ручной» режим, причем переход с автоматического и обратно возможен в любой момент движения. Если вдруг возникнет необходимость очень интенсивно ускориться или наоборот, затормозить двигателем, достаточно толкнуть селектор КПП вправо, а затем легким движением кисти вперед или назад переключать передачи. В этом режиме можно, вдавив педаль в пол, держать двигатель на максимуме оборотов (6500) до тех пор, пока не доберешься до последней, шестой передачи. Чем-то напоминает tiptronic, с той разницей, что скорость нарастает лавинообразно и при этом моменты перехода с передачи на передачу никак себя не проявляют. Если же лень толкнуть селектор на «+», то при достижении максимальных оборотов система сама переключится на передачу вверх - это-то мы условно и назвали «третьим» режимом. Также можно тормозить двигателем, переходя на одну или несколько передач вниз. Правда, в мозгах системы предусмотрена «защита от дурака», и переключения вниз не произойдет, если обороты слишком высоки. В целом, Multitronic оставляет впечатление наиболее желаемого и удачного компромисса между традиционными «автоматом» и «механикой». Более того, он предоставляет более широкие возможности, чем та или другая система в отдельности, хотя невозможно избавиться от ощущения, что полной свободы действий, как в «механике», нет, она ограничена рамками программы блока управления. ПРОБЛЕМА 2000. Способна ли CVT вытеснить традиционные механические и гидромеханические трансмиссии с фиксированными передаточными числами? Скорее всего, именно так и произойдет, во всяком случае, с традиционными «автоматами». Не завтра, конечно, но о тенденции уже говорить можно. Подтверждением тому является большая активность в этом направлении и японских компаний, достаточно вспомнить представленные в этом году Honda Civic и Nissan Primera 2000 модельного года. В пользу CVT говорит и тот факт, что по надежности последние разработки в этой области, как утверждают производители, превосходят все известные на сегодняшний день варианты трансмиссий. Что ж, будущее покажет, а пока очевидно одно - в автомобилестроении перевернута новая страница. И я, по крайней мере, знаю теперь, как ответить на вопрос: что лучше, «автомат» или «механика». CVT типа Multitronic! ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АВТОРА И AUDI

     (Голосов: 0)
     
      Audi A5. - Audi A5: неотбираемая
    Категория: Тюнинг | Автор: admin | (11 августа 2012)
      Последняя Audi Coupe сошла с конвейера двенадцать лет назад. С тех пор немецкая фирма откупалась от страждущих седанами, похожими на спорт-купе, да Audi TT, непохожей вообще ни на что. Но вот недостающее двухдверное звено замкнуло цепочку А4-А6-А8 - в 2007 году в Женеве мир увидел А5. Хотя само понятие «звено» может показаться обидным. Точнее об Audi A5 сказал глава Volkswagen Group Design Уолтер Де Силва: «Это лучшая машина, которую я когда-либо создавал». С чувством обиды, нахлынувшим, когда я отдавал ключ-брелок от Audi A5, совсем нелегко смириться. Еще секунду назад я был огражден он внешнего мира замкнутым пространством на четверых, которое было обтянуто темной кожей со Вставками из алькантары, отделано великолепным пластиком и не позволяло попасть внутрь ни единому фальшивому звуку с улицы. И вот теперь - дежурный вопрос менеджера автосалона «ну как Вам тест?», звонок шефу - «машину сдал…», и непраздные мысли о гонорарах, не позволяющих (пока что) стать владельцем этих полутора тонн высоких технологий в алюминиевом кузове. В идеале, давно следует издать закон, запрещающий забирать у журналистов иные тестовые машины. Или хотя бы выпустить методическое пособие по безболезненному отнятию дилером предоставленного автомобиля. Примерно так - сперва как угодно выманить журналиста из салона, затем заставить его отвести взгляд от машины, после чего отогнать ее на максимальное расстояние. Глядишь, не догонит, и понуро побредет назад в редакцию - работа у пишущей братии, сидячая, бегать не любим. К числу «неотбираемых» Audi A5 я бы отнес без колебаний. Да, во время шпионских игр вокруг изображений нового купе я твердо думал, что немецкие боссы выпуском новой модели просто хотят ухватить небольшой кусок пирога у BMW с ее «тройками»-«шестерками». Обозначиться в классе, заявить, «у нас тоже теперь есть купе!», а затем продолжать набирать заказы от степенных бюргеров на «классическую» А-серию. Но как, глядя на тонкий изгиб линии борта «а-пятой», можно подумать, что машина создавалась «в довесок»? Сразу же готов забыть тяжеловесную архитектуру немецких седанов, и любоваться плавностью форм А5, обеспечивающих, ко всему, рекордно низкий коэффициент сопротивления в 0.28. Любителей баварской iDrive в салоне А5 хватит удар - пожалуй, сегодня уже не принято оставлять средней консоли такое количество клавиш и регуляторов. Но жаловаться на неудобство - грешить против правды. Пускай меня съедят фанаты марки, но дизайн интерьера Audi принципиально не меняется уже лет пятнадцать. Точнее даже не дизайн, а сам дух остается прежним: великолепные сидения цепко обхватывают тело, посадка за рулем безупречна, а крупные циферблаты приборов все так же информативны и, естественно, пестрят фирменным красным. И ничего, что брожение по меню бортового компьютера без инструкции - что хождение слепого по лабиринту. Лаконичность, коим сдобрен салон А5 (ровно как и у «донора» - А4), «привязывает» тебя к машине. Ни Одной лишней линии, ни одного спорного решения! Впрочем, на выходе я вспомнил (вернее, почувствовал), что купе по определению теснее седана: макушка больно соприкоснулась с «низколетящей» дугой дверного проема. Налет спорта, что поделать! Только где он в движении? Приглушив дорогущую аудиосистему Bang & Olufsen, пытаюсь вслушаться в шепот выпускной системы. Тахометр отсчитывает две, три, приближается к четырем тысячам…вот оно! Раздвоенная труба сменила тихое дыхание на рык с нотками злости. В спокойном режиме, а уж тем более на холостом ходу невыразительный шелест мотора разочаровывал, но сейчас… Самый правильный звук для 265 породистых лошадей! Самая правильная Подвеска для динамичной езды - еще жестче, чем мы привыкли ждать от Audi, но ведь в этом весь изюм! Самый правильный руль для такого шасси - электромотор добротно сопротивляется усилию, позволяя до сантиметра просчитывать траекторию. Пускай само шасси совсем не новое, а модернизированная «тележка» от предыдущей А4, к его настройкам придраться трудно. Для лучшей развесовки колесную базу машины увеличили на 10 см, сместив переднюю ось вперед, что позволило массам распределиться почти поровну (45:55). Плюс ко всему передняя подвеска на четырех рычагах собрана на подрамнике, который жестко крепится к кузову - так рулевое управление стало еще острее. В добавок ко всему вам предложат версию quattro, но тут же …отнимут Вариатор multitronic, в замен дав шестиступенчатую «механику» (с бензиновым «атмосферником» 3.2 или турбодизелем 3.0). Такая политика компании не очень понятна, тем более, если учесть, насколько требователен покупатель к такого класса машинам. У нас за А5, как правило, в салоны приходят представители «золотой молодежи», многие - буквально за руку с солидными папами, у которых в гараже уже есть Audi, только индексом постарше. В Германии же на купе западают больше стиляги предпенсионного возраста - есть там и такие. Тем самым цепочка удач компании замкнулась. Недостающее звено А5 укрепило мысль о том, что, вопреки выражению классика, нравиться всем не так уж и плохо. Хуже другое - закон об «неотбирании», скорее всего, не примут никогда. Иначе из парка представительств и дилеров Audi A5 исчезнет одной их первых. Автомобиль предоставлен на тест Ауди Центром Витебский, официальным дилером Audi Текст: Александр Михайлов Фото: Роман Останин

     (Голосов: 0)
     
      Lada Premier. - Авто на час. Lada Premier: имя как должность
    Категория: Тюнинг | Автор: admin | (28 апреля 2012)
      тест-драйв lada premierПродукция Волжского автозавода по-прежнему популярна, однако серийные комплектации устраивают уже не всех. В компании «Супер-Авто», которая занимается доработкой и созданием новых модификаций «Лады», побывал Вадим Никишев. Знатокам отечественной техники представлять эту фирму нет необходимости: она известна удлиненной версией «десятки», получившей индекс «108» и собственное имя «Премьер». От типовой машины она отличалась прежде всего увеличенной на 175 мм базой, что обеспечивало комфорт расположившимся сзади пассажирам. Другое заметное отличие - более мощный и, что важнее, тяговитый 16-клапанный мотор объемом 1,8 л. Стоит отметить, что многие руководители АВТОВАЗа использовали в качестве служебной машины именно «Премьер». В период смены модельного ряда, когда «Приора» вытеснила «десятку» с конвейера, в «Супер-Авто» сосредоточились на производстве двигателей, которыми уже сейчас можно оснастить обычные (со стандартной базой) седаны. С силового агрегата, пожалуй, и начнем знакомство c новым «Премь-ером». Первые 1,8-литровые экземпляры строились на основе 1,5-литрового блока и при заявленной мощности 98 л. с. реально выдавали на 3-4 «лошади» больше. В новой версии объем мотора несколько уменьшили - до 1,75 л. Зато благодаря новой шатунно-поршневой группе удалось снизить потери на трение и увеличить отдачу без уменьшения ресурса, который официально заявлен на уровне 100-110 тыс. км пробега. Впрочем, слабое звено в силовом агрегате не двигатель, а трансмиссия. Если проблему со сцеплением решить относительно просто - в стандарте устанавливается немецкое, марки LuK, то предел возможностей коробки давно выбран. Она попросту не в состоянии передать большой крутящий момент, поэтому конструкторы «Супер-Авто» остановились на 162 Н. м. Причем львиная доля его доступна в широком диапазоне оборотов. тест-драйв lada premierКак и предыдущий, новый «Премьер» отличается от базовой модели длиной - плюс 175 мм. В увеличенных задних дверях разместились дополнительные секции окошек. Такое решение не назовешь дизайнерской находкой, но переход на новую конструкцию - цельное опускное стекло - неизбежно увеличил бы стоимость автомобиля. Пока «Премьер», по сути, остается «Приорой» - чуть более мощной, комфортной и тщательнее собранной. В активе более богатая комплектация с оригинальными сиденьями, улучшенной шумоизоляцией, АBS и гидроусилителем рулевого управления. Это, кстати, привилегия и доведенных в «Супер-Авто» машин со стандартной базой. Но в перспективе, когда на «Премьере» появятся более современная ABS с распределением тормозных сил, контроль курсовой устойчивости и, главное, новый силовой агрегат, - автомобиль получит шанс занять свою, особую нишу. Концепция нового «Премьера» не изменилась: это удлиненный серийный седан в расширенной комплектации. МОТОР НА ВЫРОСТ Исчерпав возможности вазовских агрегатов, «Супер-Авто» планирует открыть собственный моторный цех. Предполагается, что новые двигатели с алюминиевым блоком будут иметь рабочий объем от 1,8 до 2,2 л, оригинальную головку цилиндров, непосредственный впрыск… На уровне современных иностранных моторов! Такие двигатели в форсированном варианте подойдут для спортивных модификаций. Но, к примеру, нынешний объем выпуска автомобилей «Супер-Авто» составляет около 2,5 тысячи в год (из них большая часть - «приоры» с двигателем 1,8 л, «премьеров» же выпустят около двух сотен). А линия по сборке новых моторов окупится при выпуске 5-10 тысяч в год. Значит, им найдется место и под капотом «Калины» и даже других марок. Логично появление новой коробки передач. Для ее разработки привлекут специалистов - идеи, не нашедшие применения в условиях массового производства, можно осуществить силами смежной фирмы. Единственное, что омрачает перспективу, - уже заключенное АВТОВАЗом соглашение о производстве двигателей «Рено». тест-драйв lada premier тест-драйв lada premier тест-драйв lada premier

     (Голосов: 0)
     
      [1] 2  далее »
     
     Календарь
     
    « Июнь 2017 »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4
    5 6 7 8 9 10 11
    12 13 14 15 16 17 18
    19 20 21 22 23 24 25
    26 27 28 29 30
     
     
    Архив сайта
       
     
     
    Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
    Powered by NG CMS
    SQL запросов: 7 | Генерация страницы: 0.06 сек